Forum Autoroule

Petite question technique !
La cylindrée unitaire des cylindres d'un moteur a t'elle de l'influence sur le caractère d'un moteur (souplesse, tenue dans les tours) et si oui laquelle ?
Sachant que l'alésage et la course varient et qu'ils influent sur le caractère moteur (souplesse principalement).

<!--coloro:indigo--><!--/coloro-->Pour la moto les twins sont plus coupleux a bas/moyen régime, bien que moins linéaires, plus cassants sur le très bas voire sous régime.
J'imagine que c'est pareil en montant, un 6 prendra mieux ses tours et de manière plus veloutée.
Autre avantage, la vitesse des pièces est moindre, donc moins d'usure.<!--colorc-->
<!--/colorc-->

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Petite question technique !
La cylindrée unitaire des cylindres d'un moteur a t'elle de l'influence sur le caractère d'un moteur (souplesse, tenue dans les tours) et si oui laquelle ?
Sachant que l'alésage et la course varient et qu'ils influent sur le caractère moteur (souplesse principalement).<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Oui. Plus la cylindrée unitaire est élevée, plus le moteur aura tendance à être souple.

Exemple typique : gros V8 US => grosses "gamelles" => bourré de couple

Rares ont été les 6 cyl de moins de 2,5 l, et à chaque fois, ils manquaient de pêche à bas régime (BMW 2.0, Mazda MX3,...). J'attends avec impatience les premiers essais de la Jag X-Type V6 2.0 afin de voir si la règle est confirmée ou non.

Je pense que 2.5 l est la cylindrée minimale pour avoir un 6 cylindres plaisant à l'usage. En dessous, vaut mieux réfléchir à un 5, voire 4 cylindres bien équilibré...

Voila !

En termes de comportement moteur à haut régime, je pense que la course joue bien plus que la cylindrée unitaire.

Y'a bien eu des V12 1.5 (1.6 ?) en F1 chez Ferrari... Mais ça fait quand même bcp de pièces mobiles, donc bcp de frottements, donc bcp de pertes...

Le moteur de la M3 est assez généreux en cylindrée unitaire, cela ne l'empêche pas de prendre des tours d'une manière hallucinante !

Donc, je pense qu'une course courte est nettement plus efficace qu'une faible cylindrée unitaire pour rendre un moteur à l'aise dans les hauts régimes.

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Petite question technique !
La cylindrée unitaire des cylindres d'un moteur a t'elle de l'influence sur le caractère d'un moteur (souplesse, tenue dans les tours) et si oui laquelle ?
Sachant que l'alésage et la course varient et qu'ils influent sur le caractère moteur (souplesse principalement).<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Completement.
En gros, plus ta cylindrée unitaire est importante, plus le couple sera important mais moins le moteur prendra des tours facilement.
Mais, surtout ceci est pondéré par le rapport alésage/course. D'une facon générale celui ci se répartit ainsi:

-> Course longue: Le moteur est "coupleux" mais ne monte pas dans les tours
-> Course égale à l'alesage: c'est ce qu'on appele un moteur carré. C'est un compromis entre le couple et les tours moteur
-> Course inferieur à l'alesage: C'est ce qu'on appele un moteur super carré, qui prend des tours facilement, mais avec un couple faible à bas régime.

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Oui. Plus la cylindrée unitaire est élevée, plus le moteur aura tendance à être souple.

Exemple typique : gros V8 US => grosses "gamelles" => bourré de couple

Rares ont été les 6 cyl de moins de 2,5 l, et à chaque fois, ils manquaient de pêche à bas régime (BMW 2.0, Mazda MX3,...). J'attends avec impatience les premiers essais de la Jag X-Type V6 2.0 afin de voir si la règle est confirmée ou non.

Je pense que 2.5 l est la cylindrée minimale pour avoir un 6 cylindres plaisant à l'usage. En dessous, vaut mieux réfléchir à un 5, voire 4 cylindres bien équilibré...

Voila !  <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

C'est vrai que les petis V6 avec leurs pieces legeres prennent tres facilement des tours mais manquent de couple a bas régime par rapport aux 4 cylindres équivalents.
Ou alors il faut y ajouter un turbo comme sur le regretté V6 2.0 Turbo alfa qui valait le 3.0 24V.

Pour la jaguar, j'imagine que ca risque de ne pas etre terrible ...
Il parait que la X-type 2.5 est tres creuse avec des reprises dignes d'une clio 1.4 16V, alors j'imagine qu'en 2.0 ca ne va pas etre beau sauf si Jaguar raccourcit fortement la boite !

Voici les perfs de la X-type 2.5:

Vitesse maxi (km/h) 213
80 à 120 km en 3e (s) 6,9
80 à 120 km en 4e (s) 10,6
80 à 120 km en 5e (s) 17,3
0 à 100 km/h (s) 9,5
1000 m DA (s) 31,2

C'est vrai que ce n'est pasq brillant pour un V6 2.5 de 197ch.
La transmission integrale n'aide pas, mais quand meme !
Dommage, elle me plait beaucoup cette voiture !
C'est quand meme autre chose qu'une BMW 3 ou une A4 !

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Pour la jaguar, j'imagine que ca risque de ne pas etre terrible ...
Il parait que la X-type 2.5 est tres creuse avec des reprises dignes d'une clio 1.4 16V, alors j'imagine qu'en 2.0 ca ne va pas etre beau sauf si Jaguar raccourcit fortement la boite !<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Ouais, mais la grosse différence c'est que la 2.0 est 150 kg moins lourde (traction)... donc à mon avis la différence de perfs sera très faible...

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--coloro:indigo--><!--/coloro-->Pour la moto les twins sont plus coupleux a bas/moyen régime, bien que moins linéaires, plus cassants sur le très bas voire sous régime.
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C'est lié aux nombres de cylindres at non à la cylindrée unitaire. Un ou deux cylindres engendre un temps moteurs trop grand (respectivement 1440° et 720°) que le volant moteur ne suffit pas à lisser.

<!--coloro:indigo--><!--/coloro-->Oui je sais.
La cylindrée unitaire favorise le couple.
Mais de manière moins lissée car pour la même cylindrée avec une plus grande cylindrée unitaire il y'a moins de cylindres.<!--colorc-->
<!--/colorc-->

Reprenons la physique simple avec des exemples simple !

POur ouvrir une porte :
1) on appuie près des charnières : c'est dur mais pour ouvrir la porte la main bouge peu
2) on appuie au niveau de la poignée il est facile d'ouvrir la porte mais on se déplace plus.

C'est l'effet de levier mesuré en physique avec les moments : Force x distance a l'axe de rotation.

Dans un moteur l'axe c'est l'axe du vilebrequin et le moment c'est la bielle qui appuie sur le villebrequin : Si la course est courte le bras de levier est faible par contre comme le piston parcours peu de distance il peut tourner plus vite

Si la course est longue le moment est élevé par contre le piston parcourt une grande distance et ne peut tourner aussi vite.
Plus l'alésage est gros et plus le volume de la chambre de combustion (à pression égale) est grand donc plus on peut mettre de carburant , donc plus l'explosion peut être grosse !

Soit on utilise cette énergie pour tourner vite (course courte) soit pour avoir du couple (course longue).

D'où un compromis à trouver !

Ensuite tout ces éléments en rotations provoquent des vibrations donc il faut équilibrer. Avec plusieurs cylindres on peut jouer sur l'architecture V en lige etc... et pour les moteurs en V sur l'angle du V. Sur certaines architectures des arbres d'équilibrages sont ajoutés.

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->C'est quand meme autre chose qu'une BMW 3 ou une A4 !<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Clair ! C'est une Ford Mondéo recarrosée !!!

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Reprenons la physique simple avec des exemples simple !    

POur ouvrir une porte :  
1) on appuie près des charnières : c'est dur mais pour ouvrir la porte la main bouge peu
2) on appuie au niveau de la poignée il est facile d'ouvrir la porte mais on se déplace plus.

C'est l'effet de levier mesuré en physique avec les moments : Force  x distance a l'axe de rotation.

Dans un moteur l'axe c'est l'axe du vilebrequin et le moment c'est la bielle  qui appuie sur le villebrequin : Si la course est courte le bras de levier est faible par contre comme le piston parcours peu de distance il peut tourner plus vite

Si la course est longue le moment est élevé par contre le piston parcourt une grande distance et ne peut tourner aussi vite.
Plus l'alésage est gros et plus le volume de la chambre de combustion (à pression égale) est grand donc plus on peut mettre de carburant , donc plus l'explosion peut être grosse !  

Soit on utilise cette énergie pour tourner vite (course courte) soit pour avoir du couple (course longue).

D'où un compromis à trouver !    

Ensuite tout ces éléments en rotations provoquent des vibrations donc il faut équilibrer. Avec plusieurs cylindres on peut jouer sur l'architecture V en lige etc... et pour les moteurs en V sur l'angle du V.  Sur certaines architectures des arbres d'équilibrages sont ajoutés.<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

c'est BÔ on dirait presque du ALI encore!!!

mis a part ca un truc que quelqu'un pourra peut etre m'expliquer sur la M3 E46 c'est un course longue et il prend quand meme 8000t/min pourquoi n'ont ils pas privilegié un carré ou course courte, plus judicieux a mon avis pour ce type de moteur, les normes antipollution peut etre??

Le caractère d'un moteur dépend aussi fortement de sa conception, on peut avoir par ex. 2 2.5 6 cylindres en V avec des caractère carrément opposés...

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C'est quand meme autre chose qu'une BMW 3 ou une A4 !<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Clair ! C'est une Ford Mondéo recarrosée !!!
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Peut etre mais c'est joli, ca n'a pas un interieur lugubre et on n'en voit pas a tous les coins de rue.

Et puis j'aime bien Jaguar !