05-25-2005, 10:29 PM
Source : gp2005.com
La clef du championnat 2005 tient dans l’exploitation des pneus : la conservation du train arrière pour certains, la mise en température du train avant pour d’autres. Pour l’heure, McLaren détient la clef du succès, après avoir eu beaucoup de mal à trouver comment faire chauffer ses gommes avant, ce qui a plombé le tout début de saison de l’écurie de Woking. McLaren utilisait les gommes les plus tendres à Monaco. Les plus tendres parmi les trois options mises à disposition par Michelin, deux Prime et une Option. Dans le parc fermé, les pneus arrière de Räikkönen étaient en meilleur état que ceux de certains adversaires à mi-parcours... les changements de réglementations, que l’on pensait parfois insipides et inutiles au vu des temps au tour enregistrés depuis Melbourne, sont bel et bien présents dans les bureaux d’études, sur les feuilles des temps, et dans la hiérarchie d’un jour... qui ne vaut pas forcément celle du lendemain ! Après ses tests sur le Paul Ricard, Renault avait anticipé un problème d’usure du train arrière, mais était à mille lieues de penser que cette dégradation serait aussi aiguë à Monaco. Le losange a opté pour des gommes mi-dures, mais ses pneus arrière étaient quasiment lisses à l’arrivée. (…)
Le secret ? Une combinaison d’aéro, de répartition des masses, se géométrie de suspension et d’anti-patinage. Ce package technique décide de l’usure des pneus arrière et de la docilité de la monoplace. A l’ère du tout – ou presque – électronique, le pilote a également une influence. Montoya use beaucoup plus ses gommes que Räikkönen ; le Colombien était le pilote idéal il y a peu, ses ‘défauts’ dans des conditions précises données ressortent cette année. De la même manière, Trulli a plus souffert que Ralf à Monaco, l’Allemand étant connu pour être assez fin dans ses réglages. Le plus surprenant est que Fisichella a souffert bien avant Alonso d’une usure excessive des ses gommes, et que Villeneuve a moins détruit ses pneus que Massa malgré une plus lourde charge en essence. (…)
Parmi les partenaires de Michelin, McLaren avait moins de poids sur la suspension arrière que la plupart de ses concurrents. Seules les BAR sont en général plus légères sur l’arrière, ce qui aide à ne pas user les pneus prématurément. BAR aurait pu rêver d’un podium, un vrai, à Monaco. Tant pis pour elle, tant mieux pour Renault ! Autre atout de McLaren : son anti-patinage et son temps de réaction, notamment dans les virages où le pneu subi une force de cisaillement latérale à l’accélération (virage du portier par exemple). Renault sait depuis trois courses qu’elle possède un point faible. A Melbourne, Sepang et Sakhir le problème n’a pas sauté aux yeux car Michelin adoptait une approche assez conservatrice et proposait des gommes plus dures. Fort d’une certaine expérience et sous la pression de McLaren, Bibendum prend désormais un peu plus de risques. Plus le pneu est tendre plus Renault se retrouve devant un casse-tête. Newey a donc peur de jeux politiques... « Renault encouragera Michelin a produire des pneus plus durs ». Mais Michelin est serein et Pierre Dupasquier nous a réaffirmé sa loyauté envers ses partenaires. Le manufacturier de Clermont-Ferrand se doit de prendre des risques ; c’est sa raison de faire de la compétition, sa nature, c’est inscrit dans ses gènes. McLaren en profite.
Renault a tenté de déplacé du poids sur l’avant, et a dû en conséquence faire les adaptations nécessaires sur l’aéro de sa monoplace : nouveaux endplates sur l’aileron avant, un aileron surnuméraire à l’arrière de la voiture au dessus de l’ampoule et un double flap qui ont amélioré les appuis, mais n’ont pas résolu le problème. Alonso espère : « Le Nürburgring est une autre histoire, avec, espérons-le, une autre issue. »
Conclusion positive ? Pas sûr. Le Nürburgring réclame des pneus dans la gamme moyenne-tendre et les pneus arrière peuvent poser problème... mais la température pourra jouer un rôle crucial dans le massif de l’Eifel.
(…) Ferrari a eu ses propres problèmes de pneus : les F2005 sont trop lentes avec des gommes froides. Les partenaires de Michelin lui reprennent au bas mot une seconde dans le premier tour lancé. Pour les écuries équipées par bibendum la différence entre pneus neufs et usés se chiffre à une seconde. Dans le clan Bridgestone la donne est différente puisque seul l’équilibre est modifié, pas la performance, entre des gommes neuves et usées. « Le nouveau format de qualification avec une seule séance et le plein d’essence devrait nous être profitable » a déclaré Ross Brawn.
L'article au complet ici
http://www.gp2005.com/features/features.ph...etail&year=2005
Et la fin (sur Ferrari) ici
http://www.gp2005.com/features/features.ph...etail&year=2005
La clef du championnat 2005 tient dans l’exploitation des pneus : la conservation du train arrière pour certains, la mise en température du train avant pour d’autres. Pour l’heure, McLaren détient la clef du succès, après avoir eu beaucoup de mal à trouver comment faire chauffer ses gommes avant, ce qui a plombé le tout début de saison de l’écurie de Woking. McLaren utilisait les gommes les plus tendres à Monaco. Les plus tendres parmi les trois options mises à disposition par Michelin, deux Prime et une Option. Dans le parc fermé, les pneus arrière de Räikkönen étaient en meilleur état que ceux de certains adversaires à mi-parcours... les changements de réglementations, que l’on pensait parfois insipides et inutiles au vu des temps au tour enregistrés depuis Melbourne, sont bel et bien présents dans les bureaux d’études, sur les feuilles des temps, et dans la hiérarchie d’un jour... qui ne vaut pas forcément celle du lendemain ! Après ses tests sur le Paul Ricard, Renault avait anticipé un problème d’usure du train arrière, mais était à mille lieues de penser que cette dégradation serait aussi aiguë à Monaco. Le losange a opté pour des gommes mi-dures, mais ses pneus arrière étaient quasiment lisses à l’arrivée. (…)
Le secret ? Une combinaison d’aéro, de répartition des masses, se géométrie de suspension et d’anti-patinage. Ce package technique décide de l’usure des pneus arrière et de la docilité de la monoplace. A l’ère du tout – ou presque – électronique, le pilote a également une influence. Montoya use beaucoup plus ses gommes que Räikkönen ; le Colombien était le pilote idéal il y a peu, ses ‘défauts’ dans des conditions précises données ressortent cette année. De la même manière, Trulli a plus souffert que Ralf à Monaco, l’Allemand étant connu pour être assez fin dans ses réglages. Le plus surprenant est que Fisichella a souffert bien avant Alonso d’une usure excessive des ses gommes, et que Villeneuve a moins détruit ses pneus que Massa malgré une plus lourde charge en essence. (…)
Parmi les partenaires de Michelin, McLaren avait moins de poids sur la suspension arrière que la plupart de ses concurrents. Seules les BAR sont en général plus légères sur l’arrière, ce qui aide à ne pas user les pneus prématurément. BAR aurait pu rêver d’un podium, un vrai, à Monaco. Tant pis pour elle, tant mieux pour Renault ! Autre atout de McLaren : son anti-patinage et son temps de réaction, notamment dans les virages où le pneu subi une force de cisaillement latérale à l’accélération (virage du portier par exemple). Renault sait depuis trois courses qu’elle possède un point faible. A Melbourne, Sepang et Sakhir le problème n’a pas sauté aux yeux car Michelin adoptait une approche assez conservatrice et proposait des gommes plus dures. Fort d’une certaine expérience et sous la pression de McLaren, Bibendum prend désormais un peu plus de risques. Plus le pneu est tendre plus Renault se retrouve devant un casse-tête. Newey a donc peur de jeux politiques... « Renault encouragera Michelin a produire des pneus plus durs ». Mais Michelin est serein et Pierre Dupasquier nous a réaffirmé sa loyauté envers ses partenaires. Le manufacturier de Clermont-Ferrand se doit de prendre des risques ; c’est sa raison de faire de la compétition, sa nature, c’est inscrit dans ses gènes. McLaren en profite.
Renault a tenté de déplacé du poids sur l’avant, et a dû en conséquence faire les adaptations nécessaires sur l’aéro de sa monoplace : nouveaux endplates sur l’aileron avant, un aileron surnuméraire à l’arrière de la voiture au dessus de l’ampoule et un double flap qui ont amélioré les appuis, mais n’ont pas résolu le problème. Alonso espère : « Le Nürburgring est une autre histoire, avec, espérons-le, une autre issue. »
Conclusion positive ? Pas sûr. Le Nürburgring réclame des pneus dans la gamme moyenne-tendre et les pneus arrière peuvent poser problème... mais la température pourra jouer un rôle crucial dans le massif de l’Eifel.
(…) Ferrari a eu ses propres problèmes de pneus : les F2005 sont trop lentes avec des gommes froides. Les partenaires de Michelin lui reprennent au bas mot une seconde dans le premier tour lancé. Pour les écuries équipées par bibendum la différence entre pneus neufs et usés se chiffre à une seconde. Dans le clan Bridgestone la donne est différente puisque seul l’équilibre est modifié, pas la performance, entre des gommes neuves et usées. « Le nouveau format de qualification avec une seule séance et le plein d’essence devrait nous être profitable » a déclaré Ross Brawn.
L'article au complet ici
http://www.gp2005.com/features/features.ph...etail&year=2005
Et la fin (sur Ferrari) ici
http://www.gp2005.com/features/features.ph...etail&year=2005
