04-18-2002, 09:30 AM
<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->
Merci Ali
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Ce n'est pas moi qui ai écrit ça![[Image: icon_wink.gif]](http://ks26839.kimsufi.com/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif)
Bon, je ressors ce que j'avais écrit sur l'autre il y a quelques temps :
<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Le 2001-10-04 22:18, turbovet a écrit:
Ali tu saurais expliquer la difference sensible derriere le volant et mesurable au banc de perf entre un moteur turbo essence avec du 95 ou du 98???
pourkoi est ce plus sensible sur les suralimentés?<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
C'est de la combustion, alors...je ne connais pas exactement les phénomènes physico-chimiques entrant en ligne de compte. Tout ce que je peux dire, c'est que plus la chaîne carbonée est longue, plus la pression d'auto-inflammation est élevée.
En essence, avec des rapports volumétriques de 10-11, on est limite cliquetis pour un mélange Octane (C8 ) et Heptane (C7).
En diesel, il faut aller chercher 18 à 22 en rapport volumétrique pour auto-inflammer un mélange de Cétane (C16) et d'alpha-Methylnapthaline (C11 avec 5 double-liaisons).
Donc plus l'indice d'octane est élevé, plus la longueur moyenne de la chaîne carbonée des constituants du carburant est grande, et meilleure est la résistance au cliquetis qui apparaît lorsque la pression en fin de compression est trop élevée (auto-inflammation => fonctionnement diesel...beurk !)
Comme cette pression est naturellement bien plus élevée en turbo (là, on monte à 25 bars de PME contre 11 en atmo, ce qui doit faire dans les 160 bars de Pmaxi), je suppose que la spécificité du 98 permettant une meilleure qualité de combustion sous forte pression est d'autant plus sensible avec un turbo.
Il faut aussi savoir que 95 ou 98 ne correspondent pas à des teneurs massiques respectives en Heptane et en Octane.
La mesure se fait à l'aide d'un mono-cylindre à rapport volumétrique réglable (on appelle ça le moteur CFR). Et on caractérise ainsi deux grandeurs:
- Le dégré d'octane recherché (RON, ROZ en Allemand), correspondant à une mesure faite sur une accélération à partir de 600 tr/min
- Le degré d'octane moteur (MON), correspondant à une mesure stabilisée pleine charge à 900 tr/min
Ce qui explique que MON < RON.
Voilà, c'est tout ce que je sais![[Image: jap.gif]](http://ks26839.kimsufi.com/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif)
Ali
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
En fait, j'ai appris un truc de plus : en première approximation, la limite de cliquetis peut-être représentée par une pression maxi cylindre pendant la combustion. C'est un critère de dimensionnement interne chez Porsche, je pense qu'on peut faire confiance à ce genre d'infos.
Cette pression maxi cylindre dépend des échanges thermiques (Woschni powa !) et de l'avance à l'allumage. On parle "d'avance opti" quand la Pmax cylindre est...maximum justement.
Le compromis est à trouver entre la résistance du carburant au cliquetis (en général, Pmaxi cylindre dans les 80 bars à 6000 tr/min pleine charge), l'avance, et aussi la température échappement (tenue thermique des conduits et surtout de la turbine dans le cas d'un moteur turbo).
Si on met du 95 plutôt que du 98, le calculateur s'en rend compte automatiquement (il cherche toujours à être en limite cliquetis), et dégrade l'avance à l'allumage. D'où un échappement plus chaud.
Ca explique aussi la plus grande sensibilité des moulins turbo au 95 : le plus faible indice d'octane nécessite de dégrader l'avance, donc diminue la PME. De plus, la dégradation de l'avance augmente la température d'entrée turbine (combustion plus "proche" de l'ouverture soupape échappement) => le calculateur va augmenter la richesse pour éviter de griller la turbine, la refroidissant de fait à l'essence.
Voilà. Si j'en apprends plus, je vous tiens au courant![[Image: coucou.gif]](http://ks26839.kimsufi.com/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif)
Ali<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Moi, je dis merci MONSIEUR Ali .
Je crois que je vais l'imprimer pour le lire à tête reposée .
Merci Ali
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->Ce n'est pas moi qui ai écrit ça
Bon, je ressors ce que j'avais écrit sur l'autre il y a quelques temps :
<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Le 2001-10-04 22:18, turbovet a écrit:
Ali tu saurais expliquer la difference sensible derriere le volant et mesurable au banc de perf entre un moteur turbo essence avec du 95 ou du 98???
pourkoi est ce plus sensible sur les suralimentés?<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
C'est de la combustion, alors...je ne connais pas exactement les phénomènes physico-chimiques entrant en ligne de compte. Tout ce que je peux dire, c'est que plus la chaîne carbonée est longue, plus la pression d'auto-inflammation est élevée.
En essence, avec des rapports volumétriques de 10-11, on est limite cliquetis pour un mélange Octane (C8 ) et Heptane (C7).
En diesel, il faut aller chercher 18 à 22 en rapport volumétrique pour auto-inflammer un mélange de Cétane (C16) et d'alpha-Methylnapthaline (C11 avec 5 double-liaisons).
Donc plus l'indice d'octane est élevé, plus la longueur moyenne de la chaîne carbonée des constituants du carburant est grande, et meilleure est la résistance au cliquetis qui apparaît lorsque la pression en fin de compression est trop élevée (auto-inflammation => fonctionnement diesel...beurk !)
Comme cette pression est naturellement bien plus élevée en turbo (là, on monte à 25 bars de PME contre 11 en atmo, ce qui doit faire dans les 160 bars de Pmaxi), je suppose que la spécificité du 98 permettant une meilleure qualité de combustion sous forte pression est d'autant plus sensible avec un turbo.
Il faut aussi savoir que 95 ou 98 ne correspondent pas à des teneurs massiques respectives en Heptane et en Octane.
La mesure se fait à l'aide d'un mono-cylindre à rapport volumétrique réglable (on appelle ça le moteur CFR). Et on caractérise ainsi deux grandeurs:
- Le dégré d'octane recherché (RON, ROZ en Allemand), correspondant à une mesure faite sur une accélération à partir de 600 tr/min
- Le degré d'octane moteur (MON), correspondant à une mesure stabilisée pleine charge à 900 tr/min
Ce qui explique que MON < RON.
Voilà, c'est tout ce que je sais
Ali
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En fait, j'ai appris un truc de plus : en première approximation, la limite de cliquetis peut-être représentée par une pression maxi cylindre pendant la combustion. C'est un critère de dimensionnement interne chez Porsche, je pense qu'on peut faire confiance à ce genre d'infos.
Cette pression maxi cylindre dépend des échanges thermiques (Woschni powa !) et de l'avance à l'allumage. On parle "d'avance opti" quand la Pmax cylindre est...maximum justement.
Le compromis est à trouver entre la résistance du carburant au cliquetis (en général, Pmaxi cylindre dans les 80 bars à 6000 tr/min pleine charge), l'avance, et aussi la température échappement (tenue thermique des conduits et surtout de la turbine dans le cas d'un moteur turbo).
Si on met du 95 plutôt que du 98, le calculateur s'en rend compte automatiquement (il cherche toujours à être en limite cliquetis), et dégrade l'avance à l'allumage. D'où un échappement plus chaud.
Ca explique aussi la plus grande sensibilité des moulins turbo au 95 : le plus faible indice d'octane nécessite de dégrader l'avance, donc diminue la PME. De plus, la dégradation de l'avance augmente la température d'entrée turbine (combustion plus "proche" de l'ouverture soupape échappement) => le calculateur va augmenter la richesse pour éviter de griller la turbine, la refroidissant de fait à l'essence.
Voilà. Si j'en apprends plus, je vous tiens au courant
Ali<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Moi, je dis merci MONSIEUR Ali
.Je crois que je vais l'imprimer pour le lire à tête reposée
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