Bon, ce ne sera pas super détaillé ici, mais voilà le rapport pour la réfection de mon bas moteur.
Extraction du moteur:
Tout d'abord, sortir le moteur, cela prend entre 3 et 8 heures en fonction de votre état de confiance. On sort l'ensemble moteur-boite pour éviter de se faire c.ier.
Globalement, on retire les gros morceaux d'abord, puis on va vers le détail:
- échappement,
- purge circuit refroidissement,
- vidange (dans mon cas, c'était déjà fait par les cailloux ardéchois plutôt vilains),
- radiateur et circuit refroidissement,
- faisceau électrique,
- alternateur,
- colonne de direction,
- supports moteur (on en retire au moins un du bloc, sinon ça passe trop juste).
Ensuite, un coup de chèvre en prenant soin de bien arrimer les sangles, le bloc et la boite pèsent ensemble environ 120 kgs ...
Puis on désaccouple le moteur de la boite. S'aider d'un démonte pneu, ou enfiler un tournevis fin entre les deux, 2 fixations ont des guides qui sont parfois réticents aux manoeuvres les plus tendres.
Mise à nu du moteur:
Une fois le bloc séparé, on le monte sur un support moteur ou on le place dans un pneu.
On commence par virer le démarreur, le collecteur d'admission et la quincaillerie environnante, dont l'embrayage.
On bloque le volant moteur avec l'outil approprié, les dents (les votres) ne seront pas suffisantes, on sort la poulie de vilebrequin. On sort ensuite le volant moteur en le déserrant à la clé à choc.
Puis on ouvre le capot de la distrib pour sortir la courroie, suivre la procédure, c'est facile. Un repérage des positions des poulies lorsque le vilebrequin est au PMH peut aider au remontage !
Déserrer les poulies d'AAC et les sortir, on accède au deuxième capot plastique que l'on sort, repérer les vis ...
On retourne le bloc (sur un support moteur = facile), on démonte le carter, la pipe d'aspiration d'huile, les plaques qui trainent, on a ainsi libéré l'accès au rail d'apport de lubrification sur les paliers du vilo et les bielles.
On retourne à nouveau le bloc.
Déculassage du moteur:
Démonter le cache AAC.
On accède aux goujons de culasse, les choses sérieuses commencent ...
On déserre en suivant l'ordre préconisé les goujons de culasse. On peut alors retirer la culasse, la jeter dans un coin de votre garage
Plus sérieusement, inspecter l'état des chambres de combustion, du joint de culasse, des pistons, ...
Attention, le dernier goujon retient votre rail d'apport de lubrification qui est en alliage et ne doit pas tomber sur le sol !!!
Bon, maintenant le moteur est bien à poil et doit peser dans les 40 kgs tout mouillés, ce qui est le point fort du Rover: une légèreté comparable à celle d'un moteur de moto
Sécurisation accès au bas-moteur:
La première chose à faire lorsque l'on atteint ce point, c'est verrouiller les chemises en position. Pour cela on réutilise les goujons de culasse (3 d'entre eux) que l'on monte à l'envers, la tête côté bas-moteur.
Côté plan de joint de culasse, on met une rondelle de 32-35mm de diamètre (trouvée chez Leroy-Merlin, les larges en diamètre 12mm), puis on prend un cylindre suffisamment rigide de longueur 70mm environ (j'ai acheté des douilles à bougie diamètre 16mm apparemment, elles sont pile à la bonne longueur et suffisamment rigides), puis on chapeaute avec le rail d'huile car les filetages des goujons sont non-standards.
Je ferai une photo du montage la prochaine fois, mais cela donne donc:
- tete de goujon sur bas-moteur,
- bloc,
- rondelle dia. = 35 mm,
- douille à bougie,
- rail d'apport lubrification.
On serre juste suffisamment pour que ça ne bouge pas, pas plus sous risque de marquer le bloc sous la tête du goujon ou de déplacer la chemise !
La rondelle doit être positionnée sur le bas de l'épaulement de la chemise et non sur le bord de la chemise. Marquer le bord de la chemise équivaut à créer un défaut d'étanchéité sur la culasse !
Vu de dessous, voici les 3 goujons côté bas-moteur:
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Maintenant, vos chemises sont immobilisées et on va pouvoir tourner le vilebrequin sans les déchausser.
Inspection bas-moteur:
Maintenant, il faut être minutieux et tout repérer, tout ordonner.
On remonte la poulie de vilo et on tourne le vilebrequin afin d'amener les bielles des cylindres 2 et 3 au point bas. Premier reflexe: les marquer avec un poinçon. Bien sur le sommet et dans l'axe du vilo, j'ai marqué 2 points sur le chapeau de bielle du cyl 2 et 3 points sur le chapeau de bielle du piston 3. J'ai rajouté un point en avant du chapeau sur les deux afin de savoir dans quel sens les remonter.
On peut le voir sur la photo suivante:
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Ensuite, on trouve la douille de 10 mm étoile à xx dents pour déserrer les chapeaux de bielle 2 et 3. Ne pas compter le faire avec un petit cliquet, il faut du 3/8" ...
On sort les vis que l'on garde dans l'ordre (par bielle et avant/arrière).
On retire les chapeaux à la main pour observer les coussinets. Dans mon cas, pas de soucis particuliers, il y'a des traces, mais rien d'inquiétant et je ne ferai pas les paliers de vilebrequin (qui demandent à sortir les pistons, bielles et surtout chemises, ce que je préfère éviter !
Références des tolérances bas-moteur:
Le Rover K-series est un moteur aux ajustements extrêmement fins: entre deux grades de coussinets, il y'a exactement 7 microns de tolérance, soit 7/1000e de mm !
Tout cela est repéré en usine sur:
- le bloc chemise pour les paliers vilebrequin,
- le vilebrequin pour les paliers vilebrequin et pour les paliers des bielles,
- sur les chapeaux de bielles pour les paliers de bielles.
Pour changer les coussinets, on relève les marques sur le vilebrequin et sur les bielles.
Dans mon cas, cela ressemble à:
- BAAA sur le vilebrequin pour les paliers de bielles (chaque lettre correspond à un palier, donc B pour le 1er cylindre, A pour le 2eme, A pour le 3eme, A pour le 4eme),
- 61E, 62E, 63E et 64E respectivement pour les chapeaux de bielles des cylindres 1, 2, 3 et 4.
On prend ensuite la table de la revue technique et on fait le croisement entre les tolérances du vilebrequin.
Dans mon cas, cela donne:
1: Blue/Blue
2: Blue/Yellow
3: Blue/Yellow
4: Blue/Yellow
Reste plus qu'à commander les coussinets correspondants chez Roro, ce qui correspond aux références:
5x LFB10001BLU (les bleus)
3x LFB10001YEL (les jaunes)
Notez que pour atteindre les jeux de fonctionnement idéaux, on mélange les tolérances sur les coussinets. Cela fait partie des raisons pour lesquelles pas mal de Rover en compétition lachaient, les préparateurs montaient des coussinets ou des paliers en taille intermédiaire car ils étaient restés au techniques des moteurs que l'on bricolait au marteau et au burin ...
Bon, A+ pour la suite de ces aventures !
![[Image: img-1436234w250.jpg]](http://moe.mabul.org/up/moe/2009/11/11/img-1436234w250.jpg)
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