Triumph Tr2

[darkvador]

Bonjour,



J envisage d acheter une TR 2. En effet, je souhaite particper dans les années à venir au Mans Classic, les 1000 miglia historique, le Monte Carlo historique et le tour de France.



Seule, dans les autos raisonnables, la TR 2 est eligible au quatre evenements.



En gros il y a trois options:



Acheter une auto en bon état, refaite plus ou moins bien ces derniéres années et la garder telle quelle. Le risque est double, que l auto ait été modifiée et soit non conforme et non retoquée à l une ou l autre des epreuves, et que la restauration ait été faite à l arrache style peinture sur merde...



Acheter une auto en mauvais état et la faire refaire tiptop avec des specifications qui la rendent eleigibles et qui plus est performante dans ce genre d epreuve.



Ca coute quand meme un saladier si on veut faire du beau et bien foutu (J ai discuté avec Revington et pour une auto au top du reglement, un petit billet de 50 K euro semble etre le minimum) Ca pince un peu surtout qu a la revente ca ne va pas aller chercher ce type de prix je pense





Meme base d une auto fatiguée et me taper le boulot tout seul dans mon garage, en liaison avec un pro style Revington pour avoir les bonnes pieces et les bons conseils. Je ne me rend pas tres bien compte de l economie realisée par rapport au projet precedent, mais je vois bien les heures sans fin sur le chantier avec des arrets dus au manque de telle ou telle piece. Ca risque de durer des années et de ne jamais finir



Quelques questions:



Qui a déja conduit une TR2 et peut commenter le niveau de performance?

Qui connait quelqu un qui a une TR2 ou TR3 affutée?



Merki

[frenchcarnut]

J'ai toujours aimé ces ptites betes là



je suppose que tu connais mais ... pour moi ceux qui connaissent le mieux les TR2/3

Ce sont eux : http://www.racetorations.co.uk/cars.html



A mon avis si tu vas les voir directement il ne te refuseront pas un essai ...surtout si tu te pointes la bas en Aeromax

[syrius]

La TR3 avec 150 cv



A+

serge

[Marco 7]

Je viens de relire un article paru dans Octane Magazine (#42 - Dec 2006), j'ai les nom de Revington TR et de Sherwood Restorations.



Sinon, les annonces alentours sont de:

Manvers Triumph (http://www.manvers-triumph.com),

Rees Bros (http://www.reesbros.co.uk).



Pour avoir suivi une TR3 jusqu'au Mans en 2006, j'ai trouve ca tres fiable et drolement rapide pour une voiture si ancienne. Ce n'etait que de la Nationale, mais un 110 en vitesse de croisiere ne lui faisait pas peur. Bon, quelques kilometres apres etre rentre, il a casse une fusee de roue mais il faut qu elle revendique sa nationalite un minimum

[Marco 7]

Et celui-ci avec une belle TR2 blanche a vendre: http://www.trbitz.com/

[frenchcarnut]

....Il y a aussi eux : http://www.trenterprises.com/services/mo...ation.html qui ont une bonne reputation ...

[luke skyracer]

Les Triumph en tout genres, ca fait presqu'un an an que je zyeute.



L'avantage, c'est que niveau carrosserie, on s'en fiche si c'est peint a l'arrache. Une aile rouille? Devisse, et t'en mets une autre. Le chassis separe est quant a lui solide, mais doit etre en bon etat (rare en mauvais etat!) D'ailleurs, on peut acheter des pieces separees pour el chassis, mais je n'ai pas encore vu d'endroit ou ils vendent des chassis entiers (?)



pour les prix, la france et l'italie semblent plus cher que le reste. En belgique il y'a plus d'exeplaires europeens, et les prix sont plus accessibles (en comparaison a la france, a modele similaire, ca peut aller a 30% de diff affichee!)



en NL, c'est les champions de l'importation US. Il y'a pas mal d'exemplaires a prix corrects, importes en direct, generalement dans leur jus. La effectivement, souvent c'est des "restaurations" a l'arrache, ou meme encore plus souvent, simplement dans leur jus. j'ai cotoyer bcp de hollandais (y ait habite), ils ne sont en principe pas filou, ils tirent seulement avabntage du fait des hautres taxes sur les voitures recentes la-bas et le prix modere du prix en US)



Pour les pieces, que ce soit TR2, 3, 4, 5, 6, il y'a tout de chez tout en UK (Moss par ex, angloparts,...).



pour la restauration, amha pas besoin de s'adresser au prestigieux des prestigieux, ce sont des mecaniques simples (les moteurs 4cyl etaient utilises sur les tracteurs fergusson), carrosserie super simple, bref, tt les mecanos savent le faire.



Je partirai donc sur un approche mixte, se garder un peu pour soi, question de se faire plaisir de dire que "j'ai restaure" et faire faire tout ce qu'on n'a pas envie/pas le temps/pas la competence de faire.

[Marco 7]

D ailleurs, c est quoi la definition (les equipements) d une TR2 de compet' ?



Celle sur l article d Octane a un arceau et une prepa legere du moteur qui de toutes manieres ne sortira pas des caisses de canassons ...

Instrumentation TdB ? Eclairage ? Suspattes ?

[French Frie]

comme déjà évoqué, j'ai eu une TR3A pendant 2 ans, avec laquelle j'ai dû faire env 10 Mkm (dont 2500 en 10j, avec descente de la N7, mont ventoux, et retour par la N6 ) ... assez peu de différence entre une TR2 et une TR3 (A ou pas), donc comparable.



C'est une voiture attachante, rustique (notamment au niveau de la direction !), avec un moteur coupleux (un peu plus de puissance sur la TR3A). Mon moteur était "blue printed", avec des cyl/pistons de TR4, un AAC "fast road", donc il marchait un peu mieux que le standard... Ca n'en fait pas pourtant une bête de course, mais ça le fait quand même, et on est tellement occupé à jouer du cerceau et à tenir le train arrière sur la route que ça suffit ! j'aime bien les SU, car simples et fiables. j'avais viré le ventilo mécanique (en bout de vilo) d'origine, et monté un ventilo électrique à la place, avec poulies à damper (impératif) alu ... gain de 3/4 ch, mais surtout plus efficace, essentiellement à bas régime... si c'était à refaire, je laisserai le ventilo méca et rajouterai un électrique en plus, en "soufflant" (celui d'origine aspire).



le boitier de direction, bien réglé (vis de réglage correctement serrée, pas trop de jeu dans la vis et la graisse adhoc présente), n'est pas désagréable même s'il nécessite une certaine accoutumance et réclame des efforts prononcés sur petite route (j'avais les biceps en feu après la montée et la descente "fast" du Ventoux !). Je pense dommage de passer en crémaillère, même si cela se fait bien)...



il est IMPERATIF d'avoir une boite avec overdrive (je ne l'avais pas) pour faire un peu de route, et le plaisir de jouer avec procure beaucoup de plaisir (crevard approved ). rénové, il est fiable et ne souffre pas trop de la puissance limitée...



pour les trains roulants, j'avais changé amortisseurs à levier et lames de ressort à l'arr... mais ça reste rustique ! l'adaptation d'amortisseurs hydro me semble en revanche une très bonne idée, même si ce n'est pas stock (et retour possible à l'origine).



le freinage est vintage, mais pas trop mauvais (disques à l'avt sur la TR3, me souviens plus sur la TR2)... il existe là aussi pas mal d'upgrades !



le châssis est solide (c'est un "X"), mais contrôle impératif de sa symétrie, ainsi que de l'état des points d'attache des suspensions... la carrosserie rouille, mais n'a pas de réel rôle structurel, donc moins crucial que dans une monocoque. il faut en revanche soigner tout ce qui est étanchéité des éléments, et notamment des joues d'ailes et des longerons... il faut savoir que lorsqu'il pleut, l'eau rentre à peu par tous les endroits ... souvenirs émus d'une sortie du TR Register en normandie !





en résumé, une vraie sportive ... des années 50 ! car si l'essentiel des TR ont été vendues dans les 60's, la conception date vraiment d'après-guerre (bien plus rustique que les MG contemporaines, par ex) ! très attachante, avec une position de conduite très LF (porte échancrée, assise basse)... une des voitures que j'ai eu un jour et que j'aurai sûrement à nouveau (avec les 911 et l'Elise) !





pour ton cas, je privilégierais vraiment une voiture déjà refaite et équipée (cf les annonces que je t'avais envoyé), au UK, pour des raisons évidentes de coût ! c'est plus rare en TR2 qu'en 3, mais pas introuvable... et toujours à ta dispo pour plus si affinités, dans les conditions évoquées !

[French Frie]

PS: pour avoir une idée de ce que représente une restauration dans les règles de l'art d'une TR3, tu peux lire sur les derniers Gasoline les tribulations de Gérard Guiot, du TR Register, sur la restauration de sa 2ème TR3 ... Très instructif, et le monsieur s'y connait !

[darkvador]

Merci



La TR2 est effectivemment une auto des années 50 meme si ca s est vendu beaucoup en 60. A l epoque c etait une alternative a la Jag XK120, plus puissante mais aussi plus chére et plus lourde.



Entre TR 2 et TR 3 il n y a que tres peu de differences, la 3 etant une evolution de la 2. On parlerait plutot en langage market actuel de phase deux.



Environ 100CV sur les 2, 110 sur les 3. Facile a monter a 130CV, voir 150 mais cela devient plus couteux. Quatre tambours sur les 2 puis des disques avant sur les 3



Pour les manifestations que je vise, il est imperatif de presenter une auto strictement conforme a l origine (pas de moteur de 4 sur une 2, de BV5 ou autre) ou alors une auto conforme a l annexe K du FIA



De toute facon, arceau et harnais indispensable a mon avis, hard top preferable pour le Monte Historique



Ayant contacté deux ou trois types qui courrent ce genre d epreuves, il semble que si l auto est belle, les commisaires ne sont pas trop regardants sur une conformité absolue si cela ne change pas l aspect exterieur de l auto, ne change pas drastiquement les performances, faisait partie des modifications admises a l epoque, donne un enssemble coherent



remplacer des SU par des Weber n est pas accepté, des tamburs par des disques non plus, des amortos corrects a la place de l origine ne pose pas de probléme, une cremaillere ca passe aussi



Je ne cherche pas la performance absolue, dans ce cas autant s orienter vers une Type E ou une corvette, mais je veux un engin qui envoie un minimum et qui soit totalement fiable. Payer 5.000 euro sur un engagement d epreuve et tomber en rade a cause d un circuit electrique de merde et abandonner au bout de deux jours est exactement ce que je ne veux pas faire



Sur le chassis Revington propose la vente de chassis refabriqués ou restaurés avec un systéme pas mal: tu déposes ton chassis brut de demontage, tu repars immediatement avec un chassis refait que tu payes au prix du neuf. Il s attaque alors au sablage, remise en état du chassis, galvanisation, peinture et te fais un avoir suivant le boulot qu il a eu

[Onken]

...

Payer 5.000 euro sur un engagement d epreuve et tomber en rade a cause d un circuit electrique de merde et abandonner au bout de deux jours est exactement ce que je ne veux pas faire

...

Et tu prends une Anglaise alors que tu ne veux pas de pb électrique, t'es joueur



Edit: pas de vitre électrique donc pas les memes pb que l'Aéromax

[casta187]

Sinon si la restau ne te fait pas peur, il y a ici un beau projet de TR3 ...

[darkvador]

Là je ne crains que le projet ne soit au dessus de mes competences.......



Onken, on peut tres bien fiabiliser un circuit electrique lors d une restauration. Bien entendu, cela ne l empechera pas de vieillir et de devenir capricieux avec le temps, mais dans les premieres années, cela se fait bien, si on fait preuve d un peu de soin.



Les anciennes avaient un nombre de points faibles notoires et on sait maintenant les corriger:



Circuit en 6 volts au lieu de 12, utilisation d une dynamo au lieu d un alternateur, allumage a vis platinées au lieu d un allumeur electronique, boite a fusible indigente au lieu d un circuit réellement protégé, fils en coton pour les plus vieilles au lieu de cablage plus resistant.



Une auto préparée pour le rally se soigne des sa construction.



Par exemple, on sépare les faisceaux electriques moteurs et ceux des accessoires tels les phares. Bien codé, avec des gaines de couleur différentes, on gagne un temps fou si on doit intervenir. J ai préparé il y a longtemps des motos pour le Dakar et on poussait le vice à monter deux faisceaux de chaque pour pouvoir basculer de l un sur l autre en cas d avarie irrecuperable. Sur une TR 2 par exemple, la prudence conseille en cas de rallye de nuit, de separer completement les circuits phares normaux et les longues portées. Si l un crame et que le circuit est bien fait, on a toujours assez de lumiere pour bien finir.



Les boites à fusibles dans le compartiment moteur sont bannies et on les monte dans l habitacle avec des fusibles lumineux ou des disjoncteurs pour reparer plus vite. On met au moins deux tresses de masse sur le moteur et la mise a la masse de la batterie est elle aussi doublée



On monte aussi une deuxieme pompe a essence, précablée, a coté de celle utilisée qui permet de passer de l une a l autre si ca crame. Souvent les courroies de ventilateur ou d alteranteur sont merdiques a changer et demandent d enlever une durite mal placée. A la construction on passe une courroie libre en plus, que l on attache avec des rislan et qui permet de monter la courroie de rechange sans perdre de temps.



On double le cable des gazs ou d embrayor avec un de rechange qui est fixé le long de la gaine du cable en service et les inverser se fait en tres peu de temps.



Puis bien entendu on monte a la loctite ou a l ancienne avec des fils de laiton pour s assurer que rien ne tombe ou ne se deserre.



Bref, c est beaucoup de boulot et acheter une auto refaite n est pas forcement une bonne idée car elle n a pas forcement été préparée.



Pour une auto destinée a courir, le respect de l origine ne fait pas vraiment de sens sur les details et la fiabilisation est primordiale. Une fois que c est fait, se concentrer sur la rapidité des interventions en cas de probléme est la clé d un rally sans ennui



Beaucoup de choses sont doublées, comme les filtres a essence, systematiquement plus gros que les filtres d origine, et montés de facon trés accessible. Là aussi, on fixe sur la caisse un filtre de rechange immediatement dispo en cas de probléme

[Marco 7]

Prends un double des clés aussi mais dans une autre poche



Mais merci pour tout ça, cela parait évident, mais pas inné ...