12-01-2020, 12:55 PM
Une publiée tout dernièrement souligne (pages 39 à 53) l'accélération du transfert industriel depuis l'Europe vers la Chine, pour l'assemblage des voitures (électriques notamment). Plusieurs éléments sont intéressants à découvrir ou se remémorer.
Déjà, en France l'émergence du diesel est une conséquence de la décision de De Gaulle d'investir massivement dans le nucléaire, ce qui a généré des sur-stocks de fioul lourd pour lesquels il a fallu trouver des débouchés (et constituant une aubaine pour faire face à la concurrence japonaise, essentiellement tournée vers les motorisations essence à cette époque) :
Le document rappelle aussi que la France est bien l'un des berceaux mondiaux historiques de l'automobile, depuis près d'un siècle et demi. Elle constituait encore, en 2016, la première industrie française en matière de dépenses R&D, et la première en matière de dépôts de brevets. Une recherche du secteur automobile massivement soutenue par l'Etat, au travers du crédit impôt recherche (440M€ par an).
Surtout, le document pointe le fait que les constructeurs européens, et notamment français, accélèrent le transfert de l'assemblage de véhicules en Chine, creusant en partie leur propre tombe. Les chinois ont fait main-basse sur l'essentiel des ressources en terres rares mondiales, nécessaires à la production des batteries. Et les voitures électriques représentent moins de contraintes technique, et donc moins de savoir-faire, pour satisfaire aux normes de sécurité et de crash-test.
Lecture passionnante pour comprendre les enjeux actuels auxquels l'industrie automobile française doit répondre.
Déjà, en France l'émergence du diesel est une conséquence de la décision de De Gaulle d'investir massivement dans le nucléaire, ce qui a généré des sur-stocks de fioul lourd pour lesquels il a fallu trouver des débouchés (et constituant une aubaine pour faire face à la concurrence japonaise, essentiellement tournée vers les motorisations essence à cette époque) :
Citation :Sur la période 1980-2000, l’État stratège mise sur le diesel pour relancer son industrie automobile face à la concurrence japonaise. Le développement du parc nucléaire dans les années 1980 ayant abouti à un surplus de fioul lourd auquel il fallait trouver un débouché, la France a mis en place une politique industrielle afin notamment d’encourager la production locale de voitures diesel. À l’époque, le diesel est une aubaine pour les constructeurs automobiles français qui doivent faire face à la concurrence accrue de Toyota. L’explosion des ventes de voiture diesel a lieu dans les années 1990 : elle sauvera des dizaines de milliers d’emplois dans l’industrie automobile, des ingénieurs aux concessionnaires en passant par les ouvriers.
Le document rappelle aussi que la France est bien l'un des berceaux mondiaux historiques de l'automobile, depuis près d'un siècle et demi. Elle constituait encore, en 2016, la première industrie française en matière de dépenses R&D, et la première en matière de dépôts de brevets. Une recherche du secteur automobile massivement soutenue par l'Etat, au travers du crédit impôt recherche (440M€ par an).
Surtout, le document pointe le fait que les constructeurs européens, et notamment français, accélèrent le transfert de l'assemblage de véhicules en Chine, creusant en partie leur propre tombe. Les chinois ont fait main-basse sur l'essentiel des ressources en terres rares mondiales, nécessaires à la production des batteries. Et les voitures électriques représentent moins de contraintes technique, et donc moins de savoir-faire, pour satisfaire aux normes de sécurité et de crash-test.
Citation :Si l’industrie automobile européenne a jusqu’ici réussi à se protéger de la concurrence chinoise grâce à l’instauration de barrières non-tarifaires – normes sur la sécurité passive des voitures et sur leurs émissions de polluants atmosphériques ‒ l’avènement de la voiture électrique pourrait rebattre les cartes. L’architecture de la voiture devient en effet beaucoup plus flexible, le moteur électrique étant beaucoup plus compact, ce qui abaisse les contraintes sur les crash-tests que les constructeurs chinois n’avaient pas réussi à passer. Quant aux émissions de polluants atmosphériques de la voiture, cette contrainte disparaît avec les pots d’échappement. Mais au-delà des ambitions des constructeurs chinois, ce sont vraisemblablement les constructeurs européens qui pourraient décider de faire de la Chine leur base mondiale de production de voitures électriques, alors que les premières voitures électriques fabriquées en Chine sont déjà disponibles à la vente sur le marché européen :
‒ la première voiture électrique de Volvo, la Polestar 2, qui est fabriquée à Chengdu, est commercialisée en Europe depuis cette année
‒ BMW commercialisera prochainement en Europe son SUV électrique iX3, dont la production sera assurée par son usine chinoise de Shenyang
‒ la marque MG, rachetée en 2007 par le constructeur chinois SAIC, est la première marque à commercialiser en France une voiture électrique fabriquée en Chine 1
‒ la Spring, la fameuse petite voiture zéro émission à bas prix de la marque roumaine Dacia, sera produite en Chine et commercialisée à partir de 2021 en Europe 2
‒ Daimler a récemment annoncé que sa production de la Smart, installée depuis vingt ans à Hambach en Moselle, déménagerait en Chine à partir de 2022 dans le cadre d’un nouveau partenariat avec Geely, le constructeur chinois propriétaire de Volvo.
Lecture passionnante pour comprendre les enjeux actuels auxquels l'industrie automobile française doit répondre.
